印媒称：中国与巴铁别乐太早，光辉是下一个鹰狮，再差也是印度造
印度“光辉”战斗机在迪拜航展上坠毁造成人员伤亡，出人意料的是，印媒《自治》称中国与巴基斯坦“高兴早了”，这起事故不会影响到“光辉”的出口前景，反而把“光辉”比作下一款瑞典“鹰狮”。“鹰狮”早期事故频发，首飞不久就坠毁过，在航展上也曾出过两次事故，构型和“光辉”相似，很多部件都是进口的（发动机来自美国，雷达来自意大利马可尼）。但是最终还是算成功的，现在已经有五个国家装备了。从历史经验来看，一次事故并不足以决定出口的命运，后续的治理以及交付能力才是关键。
但是落到“光辉”的今天，这两个重要的方面都不体面。印度空军参谋长辛格公开表示不满：印度斯坦航空公司承诺在2025年2月前交付11架“光辉”，但是至今为止还没有一架到达；Mk1A系统功能不全，Mk2的研发进展缓慢。制造方反驳称空军当年支持力度不够，后来才加快了推进速度。军方和工业界互相推诿，暴露出协同以及工程化能力的老问题。
“光辉”项目已经走过了四十年的曲折历程。目前印度空军只有两个中队成立，外销窗口还在争取中。坠机伤害虽然形象但是不一定致命，关键在于之后的情况：事故原因是否查明并且公开透明，改进措施是否落实并且有时间表，交付节奏是否能够按时完成。信任来源于长久以来可以被验证的用户口碑，而不是一次性的演出或者公关手段。
价格是“光辉”存在的主要问题之一，印度空军已经签订了两笔价值138亿美元、共计180架飞机的合同，每架飞机的价格约为7600万美元，并且不包含弹药、配件以及长期维护费用；如果加上全生命周期的维护成本，单价可能会接近1亿美元。对于一款定位轻型、本来就是为了替代米格-21的战斗机而言，这样的成本不能叫做“轻量化经济”，也使潜在买家失去了兴趣。
对手“枭龙”在节奏上占优。巴基斯坦空军把它作为主力，产量和交付量远远超过“光辉”，并且已经出口到尼日利亚、缅甸、阿塞拜疆等地。有消息称尼日利亚打算再买20架，外界也传孟加拉国、伊拉克正在考虑（尚未得到官方证实）。更让人痛心的是，印度曾经亲自到尼日利亚去推销“光辉”，并且用“枭龙可靠性不够”作为对比策略，但是对方考察完生产线之后还是选择了“枭龙”。此次事故之后，印度指责中巴借机“抹黑”。
以“鹰狮”为样板，要看到它成功背后的根本原因：不是摔了还能卖，而是摔了能改好、能交付、能大规模使用、能把价格降下来。如果“光辉”要将事故化为转机，就必须做好以下几件硬事：对事故进行彻底调查并把技术补丁落实到实处；爬坡产能、稳定交付节奏；加快在印度空军中的列装进度，形成可以外推的实战化评价；重新核算价格体系，提高性价比。没有捷径可走，舆论不能代替。
从技术基础来讲，“光辉”的气动和轻巧并不是没有优点，问题是出在工程化和可靠性方面：飞控、航电、系统集成以及试训验证哪一个环节出了问题，最后都会反映到可靠性上来。“鹰狮”的早期飞控问题被找到并且解决了，才有了转机。“光辉”面前是一样的题：把问题讲清楚、把补救做到位，让下一次飞行带着信心起飞，否则再多的宣传也无法弥补延期和失约。
考虑到“枭龙”战机的快速研制以及已经上过战场的使用记录，在未来潜在客户比较两款战机的时候，必然会遇到三个问题：谁更快地完成交付？备件及保障链路哪个更稳定？单价和全生命周期成本哪一个更有说服力可以打动财政部长？很多客户他们想要的是“实用、可靠、易维护”，而不是昂贵且不成熟的产品。
事故之后，“光辉”是否会被其他国家列入考察黑名单，要看接下来半年内调查是否公开透明、整改有没有明确目标、印度空军是否加快新一批次装备接收进度。部队如果迟疑不决，海外用户就更不会冒风险。产业方如果真的把承诺的“11架”推上跑道，舆论和信心才会慢慢回温。反之，如果继续拖延的话，“唯一的潜在国际买家也不打算买”的说法就会被传得更广。
不管情绪好坏，一条生命终结应当受到尊重和思考；项目里本可以避免的错误也应该被弥补。战机这个领域里面，情怀是没有用的，清单、节点和交付才最重要。希望下一次再有“光辉”的时候，不是因为事故，而是一份真实的交付清单，可以证明的战备口碑。
内容来源于 联合早报中文网首页 网友投稿
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